ایرانی با مراکز توزیع‌شده

دقایق اول فیلم اجاره‌نشین‌ها (داریوش مهرجویی) تصویرهایی از تهران اول دهه شصت نشان می‌دهد که با سلیقه شخصی من در اوج زیبایی‌اش بود: معماری معاصر زیبایی - خصوصا سبک ترکیبی مدرن و بازگشت به سنت دهه پنجاه - در جای‌جایش ظهور کرده بود ولی شهر زیر تسلط ساختمان‌ها خفه نشده بود.

تصویرهایی از زیبایی تهران در کودکی دارم: از پارک‌وی به بزرگ‌راه مدرس که وارد می‌شدی چشم‌انداز شگفت‌انگیز یک دره زیبا پیش‌رو باز می‌شد که الان بیش‌تر این چشم‌انداز محو شده است. 

تصویر دیگری به خاطرم می‌آورد که از پشت‌بام منازل در محلات جنوبی شهر هم می‌شد خط‌الراس ساختمان‌‌ها و بعد کوه‌های شمال تهران را دید. اتفاقی که الان حتی از ساختمان‌‌‌های شمال شهر هم ممکن نیست. 

آیا تهران می‌توانست همین طور بماند؟

 احتمالا در یک دنیای موازی (Counter-Factual) که نظام شهرسازی مقررات کاربری زمین و تراکم و منظر و ایمنی شهری و الخ را به تمامی اعمال می‌کرد و تراکم نمی‌فروخت می‌شد یک تهران زیبا و متعادل و انسانی‌تر داشت ولی قیمت مسکن در چنین تهرانی با عرضه کم‌تر فضاهای مسکونی و اداری - ولی با تابع تقاضای فعلی - چه قدر می‌شد؟

 آیا راهی بود که تهران را به همان شکلی که در طرح جامع اولیه‌اش پیش‌بینی شده بود نگاه داشت و از سر به فلک کشیدن قیمت مسکن جلوگیری کرد؟

 احتمالا در همان دنیای موازی یک راهش کاری بود که یک سری کشورهای اروپایی - مثل آلمان و هلند و اسپانیا و ایتالیا - آگاهانه یا به دلایل تاریخی دنبال کرده‌اند: مراکز جمعیتی متعدد و پراکنده

. در آلمان نه به‌ترین دانش‌گاه‌ها در برلین است (بن و مانهایم) و نه شرکت‌های صنعتی حول پایتخت (باوارایا) و نه مرکز مالی کشور (فرانکفورت) و نه مرکز حمل و نقل هوایی (دوسلدورف) و دریایی (هامبورگ) و ... در نتیجه این کشور حداقل ۵-۶ شهر مهم دارد و برلین هم علی‌الرغم بزرگی‌اش به نسبت پایتخت یک کشور ثروت‌مند گران نیست (احتمالا به خاطر فقدان تجمع ثروت). 

به همین سیاق، آیا می‌شد یا می‌‌شود ایرانی تصور کرد که مثلا مراکز دانش‌گاهی‌اش در اصفهان می‌بود و صنعتی‌اش تبریز و نفتش در اهواز و توریسم‌اش شیراز و مذهبی‌اش مشهد و پژوهشی‌اش همدان و کشاورزی‌اش ارومیه و هنری‌اش کرمانشاه و سنندج و تربت جام و محیط‌زیستش رامسر و روشن‌فکری‌اش رشت و باستان‌شناسی‌اش شوش و زابل و پزشکی‌اش در زنجان و بازار مالی‌اش در کیش و الخ. 

در این سناریو تهران هم می‌توانست شهری اداری باشد مثل آنکارا و اتاوا و مادرید و دی‌سی و امثال آن، تمیز و مرتب و روان برای کارهایی که باید در یک پایتخت انجام شود. نه نیازی بود به‌ترین دانش‌گاه‌های کشور در تهران باشد و نه به‌ترین بیمارستان‌ها و نه نوآورترین شرکت‌ها. در کشوری که مراکز قدرت و ثروت و تخصص توزیع شده‌اند، آدم‌ها هم قدرت انتخاب داشتند که بر اساس ترجیحات‌ شخصی و شغلی‌شان در شهرهای مختلفی - حتی شهرهای کوچک - دنبال کار بگردند. 

البته ادبیات قدیمی اقتصاد منطقه‌ای و شهری کمی جلوی این ایده خوش‌بینانه ما می‌ایستد چون مدعی می‌شود که در اقتصادهای نفتی، پدیده موسوم به بزرگ‌سری، باعث می‌شود که پایتخت‌‌ها از قاعده مشهور زیف (توزیع Power Law اندازه شهرها) پیروی نکنند، پول نفت همه را در پایتخت جمع کند و نسبت پایتخت به شهرهای بعدی زیادی بزرگ باشد.

چرایی جایگزینی خودروی شخصی به جای انسان

 این روزها شاهد آن هستیم که تعداد تردد خودروهای شخصی بیشتر از تعداد تردد عابران و دوچرخه سواران در سطح خیابان های شهر است و استفاده از خودروهای شخصی برای تردد در شهر، خود به خود باعث بالا رفتن حجم ترافیک و در نهایت موجب ایجاد صف های طولانی خودروها و آلودگی هوا می‌شود.

عوامل زیادی برای کاهش و عدم استقبال از پیاده روی، دوچرخه سواری و استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی وجود دارد که به اختصار در زیر اشاره می شود:

الف: احساس امنیت جانی عابران‌ پیاده و دوچرخه سواران
اولین مسئله ای که باید توجه کرد، این است که تا زمانیکه عابران پیاده و دوچرخه سواران بخاطر هجوم خودروها در خیابان، احساس امنیت جانی نکنند و ترس از تصادف داشته باشند، نمی‌توان آنها را متقاعد به پیاده روی و دوچرخه سواری کرد.

ب: عابر پیاده
زمانی عابران پیاده از شهرِ پیاده مدار استقبال خواهند کرد که در آن شهر زیرساخت های استاندارد یک پیاده رو و پیاده راه احداث شده باشد که در غیر این صورت به دلیل عدم وجود استاندارد های مسیر پیاده رو، هیچ شهروندی از طرح پیاده مداری استقبال نخواهد کرد.

ج: دوچرخه سواری
امروزه یکی از مشکل گشاترین راه حل های کاهش حجم ترافیک خیابان‌های شهر، استفاده از دوچرخه به جای خودروی شخصی است. اما زمانی می‌توان در شهرها از دوچرخه برای حمل و نقل استفاده کرد که مسیر ویژه دورچه سواری وجود داشته باشد.
تا زمانیکه زیرساخت های استاندارد مسیر ویژه دوچرخه سواری احداث نگَشته باشد، یک شهروند بخاطر ترس از تصادف با خودروها به خود اجازه تردد با دوچرخه را در سطح خیابان های شهر نخواهد داد.

د: سیستم حمل و نقل عمومی درون شهری 
اتوبوس، مترو، قطار سُبک شهری، مونوریل، تراموا، از برخی سیستم های حمل و نقل عمومی درون شهری هستند که در صورت احداث زیرساخت های استاندارد و استفاده شهروندان از این سیستم ها، می‌تواند تاثیر چشم گیری در زمینه‌‌ی کاهش حجم ترافیک و آلودگی هوا در سطح خیابان های شهر داشته باشد.

باید در نظر گرفت که اگر سیستم حمل و نقل عمومی دارای ضعف هایی از نظیر بی کیفیتی عرضه خدمات، بی کیفیتی ظاهری و طراحی داخلی وسایل حمل و نقل، تاخیر در زمان سرویس دهی به مسافران، نا مناسب بودن صندلی ها و عدم راحتی مسافران به هر شکل، عرضه و ظرفیت پایین، اما تقاضا و مسافران زیاد که باعث اذیت شدن مسافران در طول مسیر شود و موارد مشابه دیگر باشد، با عدم استقبال شهروندان و مسافران از سیستم حمل و نقل عمومی و در نهایت با شکست طرح شهر انسانی و زندگی انسان محور و پیاده مدار مواجه خواهد شد.

حال راه حل چیست؟

خداوند انسان را پیاده و عابر آفرید و ذات انسان پیاده مداری می باشد.این ما انسان ها بوده‌ایم که خودروها را با تمامِ مزایا و معایبش وارد زندگی خودمان کرده‌ایم.
ما قبلِ استفاده از خودرو باید فرهنگ استفاده از آن را می آموختیم که امروز مشکلات ترافیکی و آلودگی هوا اینطور گریبانگیر شهرهای ما نمی‌شدند.

همانطور که عجولانه خودروهارا وارد زندگیِمان کردیم، همانطور با مدیریت و برنامه ریزی صحیح شهرسازی می‌توانیم خودروهای شخصی را تا حداکثر امکان از زندگیِمان بیرون برانیم و بجایش از ذات انسانی خودمان، پیاده روی استفاده نماییم.
زمانی این امر محقق میگردد که زیرساخت های پیاده‌ راه‌ها و مسیرهای ویژه دوچرخه سواری احداث گَشته باشد و آن زمان است که مسئولین و متخصصان باید شروع به فرهنگ سازی و تشویق شهروندان برای استقبال از طرح شهر انسان محور بکنند.
همچنین برای استفاده از سیستم های حمل و نقل عمومی درون شهری و جابجایی مسافت های طولانی هم ابتدا باید زیرساخت های استاندارد احداث و سپس وسایل مدرن حمل و نقل جهت خدمات دهی به شهروندان فراهم گردد.

در غیر اینصورت و عدم برنامه ریزی صحیح شهرسازی، کنترل ترافیک و فرهنگسازی، نمی‌توان انتظار زیادی از شهروندان برای شهری انسان محور داشت.

#ترافیک #حمل_و_نقل_شهری #مدیریت_شهری #شهرسازی #پیاده_راه  #پیاده_روی  #دوچرخه_سواری #شهر_انسان_مدار #آلودگی_هوا 

عناصر جاذبه شهری

شش عنصر برای جاذبه شهری وجود دارند

1) خرده فرهنگ مبتنی بر فعالیت:

اساس هر جاذبه ای، یک فعالیت و گروهی از مردم هستند که به طور مشتاقانه، علاقمندانه و قابل مشاهده، مشغول انجام آن فعالیت می باشند. هیچ جاذبه های شهری بدون فعالیت یک گروه کاری به عنوان پایه و اساس آن نمی تواند به وجود آید. با اینکه بسیاری از افرادی که با آن گروه، ارتباط ندارند از جاذبه آن استفاده خواهند کرد، ولی انرژی اصلی آن باید از یک گروه کاری دارای خرده فرهنگ مبتنی بر فعالیت، ناشی شود.

یک گروه دارای ارزش و هویت، کافی نیست زیرا فقط منجر به یک توصیف از زیبایی می شود، بدون اینکه هیچ گونه الگوی کاری خاص در مرکز آن وجود داشته باشد. جنبه های زیبایی شناختی از هویت یک گروه کاری، باید بصورتی که در ادامه گفته می شود، مورد شناسایی قرار گیرد ولی این فعالیت های یک گروه است که شادی و نشاط را نمایش می دهد.

وقتی یک گروه کاری شناسایی می شود، در اینصورت جاذبه به وسیله ترکیب با پنج عنصر دیگر (در ادامه) که مستقیما اختصاص به حمایت و توصیف سبک زندگی، فعالیت ها، هویت و ارزش های مربوط به آن فعالیت دارند، به وجود می آید.

عناصر جاذبه شهری

2) خرده فروشی تخصصی:

خرده فروشی مربوط به فعالیت، نیاز به ارائه شدن دارد. به عنوان مثال، برای جذابیت ورزشی، فروشگاه هایی که وسایل ورزشی را می فروشند، باید وجود داشته باشند و فروشگاه های مواد غذایی نیز برای جذابیت غذایی لازم هستند.

خرده فروشی ها نیز باید تا آنجا که ممکن است، برای گروه کاری اصلی خوشایند باشند، به گونه ای که به ارائه کالاهای با کیفیت و مورد نیاز برای حمایت از آن فعالیت بپردازد (مثل غذاهای کمیاب برای جاذبه غذایی؛ لوازم کوهنوردی خاص برای یک جاذبه تفریحی در مکان باز و غیره).

علاوه بر جاذبه اصلی خرده فروشی، خرده فروشی های دیگر مثل کافه ها، به حمایت از نیازهای روزانه مردمی می پردازند که به کار و تفریح در منطقه جذابی که فراهم شده است، مشغول می باشند.

عناصر جاذبه شهری